七年前断言中国高铁出局，如今印度项目自己成了国际笑柄

七年前断言中国高铁出局，如今印度项目自己成了国际笑柄

七年前，国际媒体圈里有那么一股风，吹得整个南亚都跟着飘飘然。美国《福布斯》杂志上，一位叫韦德·谢泼德的作者，大笔一挥，就给亚洲的基建格局画下了一道分水岭。在他那篇雄文里，日本正牵着印度的手，意气风发地迈向高铁新纪元，而我们中国，似乎只能在后面眼巴巴地看着，吃一鼻子灰。

那会儿，孟买到艾哈迈达巴德那条508公里的高铁线，简直就是镶着金边的明星项目。日本不仅掏钱，还把压箱底的新干线技术拿了出来，配上几乎可以忽略不计的0.1%年利率贷款，还款期长达半个世纪。这架势，明摆着是要在南亚大陆上，给中国的高铁输出战略来个釜底抽薪。文章里字里行间都透着一股得意，反复强调日本新干线几十年零事故的光辉履历，那潜台词谁都听得懂：印度这回，算是选对人了。

面对这种指名道姓的比较，我们外交部的回应显得云淡风轻，大方地表示乐见地区内的合作共赢。可明眼人都清楚，新德里当时的心，是铁了心向东边的岛国倾斜。不光是孟艾线，后续规划的好几条大动脉，比如从首都德里到那格浦尔的线路，压根就没把橄榄枝递向我们这边。

说句公道话，谢泼德那篇文章倒也承认了中国当时已经铺设了超过两万公里的高铁网络，是个不折不扣的“基建狂魔”。但他话锋一转，就把日印合作的这条线拔高到了“示范工程”的战略高度，认为它将引领整个印度铁路系统的现代化革命。一百七十亿美元的盘子，日本扛下了八成，还承诺技术转移，从第一辆车原装进口，到后面全部实现“印度制造”。为了给莫迪的政绩添砖加瓦，原定2023年的通车日期，甚至被雄心勃勃地提前到了2022年，要赶在印度独立75周年的庆典上献礼。

那时候，估计谢泼德和许多观察家一样，都觉得亚洲的棋盘要重新洗牌了。中国在老挝、印尼、泰国拿下的项目虽然不少，可印度毕竟是个人口和体量都摆在那儿的巨头。只要日本在印度站稳了脚跟，就能扳回一城，甚至扭转乾坤。

光阴似箭，七年弹指一挥间。现在回过头去翻看那篇“预言”，再对照一下现实，那感觉就像看一出反转不断的黑色幽默剧。

被寄予厚望的印度孟艾高铁，现在怎么样了？它就像一辆陷在泥潭里的老爷车，任凭你怎么吆喝，就是动弹不得。直到去年，印度铁道部长瓦什纳才出来宣布，总算完成了三百公里的高架桥墩。可别忘了，全线总长是五百零八公里，这进度条走了八年，才勉强过半。

当初那个2022年献礼的豪言壮语，早就成了风中的承诺。通车日期一拖再拖，从2023年推到2028年，最新的说法是可能要到2029年。这还不算完，预算严重超支，延期改了九次。最近，他们又找到了一个新理由，说是三台在广州生产的德国海瑞克盾构机被中国“扣留”了，导致一段二十一公里的海底隧道没法开工。

这事儿就有意思了。设备是德国的品牌，中国只是制造地，纯属商业合同。真正卡住的原因，是印方自己的手续出了岔子，跟我们压根没半毛钱关系。这种甩锅的熟练程度，倒是比他们修铁路的效率高多了。真正拖后腿的，是征地难题和承包商之间的无尽扯皮。尤其是在马哈拉施特拉邦，征地进度一度慢如蜗牛，当地政府和中央的步调总是不一致，政治内耗把黄金施工期都给耗没了。一个本该是国家骄傲的工程，硬生生拖成了一场国际马拉松式的笑话。

镜头切换到另一边，中国在东南亚的高铁项目，又是另一番光景。

2023年10月，印尼的雅万高铁正式通车。这条连接首都雅加达和旅游名城万隆的线路，全长142公里，列车时速飙到350公里。过去三个多小时的拥堵路程，现在一杯咖啡的工夫，四十分钟就到了。开通才一百天，客运量就突破了145万人次，高峰期上座率接近百分之百。印尼的官员兴奋地表示，这彻底改变了民众的出行观念，希望能把合作的摊子铺得更大。

再往北看，中老铁路早已在2021年就已通车。墨绿色的“澜沧号”动车组，是“复兴号”家族为老挝量身定制的，不仅跑得快，还特别适应当地湿热的气候。这条铁路，直接把老挝这个唯一的内陆国，变成了连接中南半岛的陆路枢纽。以前老挝的农产品想卖到中国，得翻山越岭折腾好几天。现在搭上火车，几个小时就到了昆明。光是2024年，老挝对华的农产品出口就激增了百分之二十以上，实实在在的真金白银。

泰国的曼廊高铁也进展顺利。一期工程从曼谷到呵叻，二期延伸至边境城市廊开的计划也已获批，未来将与中老铁路无缝对接。到时候，从昆明坐上高铁，一路南下直达曼谷，将不再是梦想。马来西亚的东海岸铁路项目也在稳步推进，就连一直犹豫不决的越南，也开始认真商讨跨境铁路的合作。那张宏伟的泛亚铁路网蓝图，正在一寸一寸地从纸上变为现实。

最有讽刺意味的是，当初被吹上天的日本新干线“零事故”神话，也在现实中被戳破了。2021年，台湾发生了“太鲁阁号”出轨事故，造成49人遇难，三百多人受伤，是台铁几十年来最惨重的一次悲剧。而出事的那列车，正是引进了日本JR九州885系技术的所谓“新锐”。车厢在撞击中扭曲变形，惨不忍睹，事后清理现场时，甚至还在车厢底下发现了遇难者的遗骸。这场悲剧，无疑是对“日本技术等于绝对安全”这个迷思的一记响亮耳光。

技术没有神话，基建更容不得半点虚浮。它不是在发布会上画个饼，喊几句口号就能实现的。它需要的是一寸钢轨一寸心地铺设，是每一个螺丝钉的拧紧，是克服无数个日夜的技术难题和协调障碍。

如果当初印度选择的是“一带一路”，或许今天往返于孟买和艾哈迈达巴德的，已经是风驰电掣的高速列车了。

七年时间，足够让一个预言变成笑话，也足够让一张蓝图变成坦途。当印尼民众在宽敞明亮的高铁站里自拍，当老挝的果农看着自己的榴莲搭上快车销往中国，当泰国的游客期待着未来直通昆明的便捷旅程，这种改变普通人生活的力量，才是衡量一个工程成功与否的唯一标准。

回头再看《福布斯》那篇文章，真不知当初的得意，如今是否还剩下半分。到底谁在吃灰，谁又成了别人眼中的风景，我想，时间已经给出了最公允的答案。

基建的逻辑很简单，它不相信眼泪，不相信PPT，只相信竣工通车那一刻的汽笛长鸣。