中美港口费硬刚全面开播，但首日美国自己就先翻车了！很多人以为这是一场势均力敌的贸易战

中美港口费硬刚全面开播，但首日美国自己就先翻车了！很多人以为这是一场势均力敌的贸易战。

一场围绕港口费用的激烈较量在中美之间正式展开，首日美国方面就因内部运转失灵而陷入混乱。

一艘来自美国的超大型油轮在进入中国港口时，单次便需额外承担高达620万美元的特殊费用。

与此同时，美国国内由于联邦政府停摆，船东们被告知需要自行估算并申报应缴金额，整个过程缺乏监管，全凭行业自律。

2025年10月14日，这场酝酿已久的中美港口费用对抗正式启动，然而开局却显得颇为戏剧化：美方因政府停摆导致收费体系失灵，多数联邦雇员被迫无薪休假，港口收费环节全面停摆。

航运公司收到通知，要求他们自主计算应付费用并通过网络平台提交，整个过程没有任何外部监督措施。

一位来自航运企业的高层管理人员无奈地表示：“这简直就像是让顾客自己结算购物金额，还期望他们如实付款。

美方率先出手，这是一场经过周密策划的贸易对抗行动。

美国贸易代表办公室于2025年4月17日公布了针对中国海事、物流及造船行业的“301调查”最终决议，决定自10月14日起对中国船只加征额外港口费用。

美方的收费方案设计得极为周密，针对中国拥有或经营的船舶，每净吨征收50美元，而对中国建造但非中国拥有的船舶，每净吨收取18美元，并且这些费用将逐年递增，预计到2028年将分别达到140美元和33美元。

以一艘20万吨级的散货船为例，单次停靠美国港口的成本可能增加约1000万美元。

美方明确规定，未缴纳费用的船舶可能被拒绝发放离港许可，强制要求船东在抵达美国前三个工作日内通过美国财政部指定网站完成支付。

这项美国政策不仅适用于中国船东的船舶，还包括由希腊公司运营但在中国船厂建造的货轮。

这意味着，即便船舶所有权属于其他国家，只要其建造过程与中国造船业相关，就很难逃脱这项费用的征收。

中国方面在9月29日完成了相关法律程序的准备工作。

国务院总理李强签署了第817号国务院令，对《中华人民共和国国际海运条例》进行修订，新增条款授权政府对实施歧视性措施的国家采取相应反制措施。

10月10日，中国交通运输部发布正式通告，宣布自10月14日起对五类与美国相关的船舶征收“船舶特别港务费”。

中国的反制措施展现出三个方面的精准性：法律准备充分、覆盖范围更广、采取分阶段加压策略。

中方设定的收费范围不仅包括美国籍或美国建造的船舶，还涵盖了美国资本直接或间接持股达到25%及以上的企业所拥有或经营的船舶。

这意味着，即便船舶注册在希腊或新加坡，只要其背后有美国基金投资，同样需要缴纳这项费用。

中国采用了“阶梯式递增”的收费策略，初始阶段每净吨收取400元人民币，2026年4月将提高至640元，2027年4月进一步增至880元，到2028年4月最终达到1120元。

但同一航次停靠多个中国港口时，仅对首个停靠港口收费，且同一船舶在一年内最多只对五个航次收费。

然而在美方措施生效的第一天，美国自身就遭遇了执行难题。

由于联邦政府从10月1日开始停摆，导致港口收费系统完全崩溃。

这次政府停摆源于国会未能通过临时拨款法案，共和党与民主党相互指责，都不愿做出妥协。

截至10月14日，政府停摆已持续两周，白宫表示每停摆一周将给美国经济造成150亿美元的损失。

联邦海事委员会总共仅有136名在职员工，且目前还有30个职位空缺。

这个负责监管美国数万亿美元全球贸易的机构，员工总数还不到200人。

美国海关与边境保护局同样面临人手短缺的困境，一位业内专家透露：“仅是为了应对新增关税，就需要增聘5000名海关与边境保护局前线官员，而当前我们却在削减联邦政府的人员编制。

更具讽刺意味的是，判断船舶是否需要缴费的责任被推给了船舶运营方，而非美国海关与边境保护局。

这种“自我监管”的模式在实际操作中存在着诸多漏洞。

04 产业实力，中美航运的真实差距

这场收费战背后，是两国航运业硬实力的巨大差距。

中国控制着全球95%的集装箱和80%的岸桥起重机，港口吞吐量连续多年位居世界第一。

而美国商船在全球占比极低，十大航运公司中基本无美国企业身影。

悬挂美国国旗的船舶总吨位仅1170万总吨，而中国高达9200万总吨，几乎是美国的8倍。

美国的保护主义历史反而成为其软肋。

1920年出台的《琼斯法案》长期强制国内海运使用美造、美旗、美籍船舶，导致美国造船业故步自封。

如今美国民用船只建造成本是主要造船国家的4倍，效率仅为中韩等国的25%。

中国造船业三大指标连续15年全球第一。

全球每交付两艘船，就有一艘是中国制造；每新接七艘订单，超过五艘落入中国船厂。

05 全球影响，供应链开始重构

中美港口费战已超越双边摩擦，开始重塑全球贸易流向。

据航运机构Alphaliner测算，美方措施将使2026年全球前十大班轮公司增加32亿美元成本，其中中远海运与东方海外承担近五成。

全球航运巨头迅速调整策略。

马士基、达飞等公司开始将中国建造的船舶转移至亚欧航线，同时增租韩国建造船舶运营美西航线。

一些国际船东甚至考虑迁移总部或更换船旗以规避费用。

为规避风险，部分企业开始探索“中国配件+第三国制造”模式，将组装环节转移至越南、墨西哥等地。

地中海航运已将15%运力转向亚欧航线，中国-东盟航线运量激增37%。

美国内部反对声浪高涨。

煤炭公司Xcoal警告，船东已拒绝提供美国煤炭运输报价，1300亿美元货物面临出口中断风险。

美国农业事务联合会指出，农民将承受连锁报复性关税冲击。

国际航运公会（ICS）代表全球80%商船队发声，称政策会严重扰乱美国贸易并推高消费者价格。

事实上，中国造船业掌控全球61%的新商船产能，98%的集装箱船与中国相关，政策波及面远超预期。

06 战略失误，美方被迫战术退让

面对中方反制，美方在措施生效前突然让步。

7月18日，美国贸易代表办公室修改原计划，对参与海事安全计划的本国船舶豁免收费，并将汽车运输船计费基础从“车辆当量单位”改为更透明的“净吨位”。

关键的调整是删除了“暂停LNG出口许可证”条款，承认该措施可能损害美国能源利益。

这一修改被业界视为避免供应链崩溃的补救。

美国农业协会曾警告，港口费战将使农民损失数十亿美元订单。

因为美国对华出口的农产品、液化天然气高度依赖中国港口，中国港口承担全球30%的集装箱吞吐量，短期内无可替代。

贸易数据揭示博弈底气。

2025年1月至7月，中美贸易额为3372.24亿美元，同比下降12%。

这些数字显示中国对美贸易依赖在降低，为反制提供了底气。

美国对华出口的主力产品，农产品、液化天然气、半导体等，均需通过海运完成。

一旦港口费成本转嫁给消费者，美国通胀压力可能反弹。

航运公司们的应对策略已经明朗——将中国建造的船舶转移至亚欧航线，同时增租韩国建造的船舶运营美西航线。

一些船东甚至开始考虑迁移总部或更换船旗。

美国小港口业务流失，大港口因拥堵加剧效率下降。

德鲁里航运咨询公司数据表明，美东、美西航线中26-35%货物由中国航运力量承运，若成本占比从19%飙升至53%，中国船舶可能被迫退出北美市场。

而中国港口依旧繁忙，岸桥起重机有序地装卸着集装箱，其中包括那些改道而来的美国货物。